吉利在公告中稱此次擬發(fā)行不超過約17.32億股人民幣股份，即不超過擴大后已發(fā)行股本的15%，擬集資的200億元將用于新車型產(chǎn)品研發(fā)、前瞻技術項目研發(fā)、產(chǎn)業(yè)收購項目和補充流動資金。
以目前形勢來看，吉利汽車或將成為國內回歸A股科創(chuàng)板上市車企第一人。目前東風集團、恒大汽車均已發(fā)公告意在回歸A股，造車新勢力威馬此前也有消息稱將于10月沖擊科創(chuàng)板，最早或于年內上市。
這似乎成為一種趨勢。在各大汽車集團集體向電氣化轉型、但融資變得愈發(fā)艱難的情況下，回歸A股上市已成為多家車企心照不宣的解決方案。
受車市下行及疫情影響，部分企業(yè)在2019-2020年公布的年報和半年報中，集團營收、利潤出現(xiàn)不同幅度下滑影響。以此次即將登科創(chuàng)板的吉利為例，2019年集團總收益和凈利分別同比下滑9%和35%，今年上半年集團凈利同比下滑43%，集團年銷目標也由此前的141萬輛下調至132萬輛。
市場低迷的表現(xiàn)使車企通過提振銷售刺激利潤的難度大大提升，資本市場對于大額資金投資(另指新能源市場)的態(tài)度也由此前的狂熱轉為謹慎態(tài)度，特斯拉過山車式的股價為投資者敲響警鐘，造車新勢力資金掣肘、接連牽手當?shù)卣淖雠审w現(xiàn)出行業(yè)內的激烈競爭。
而當今年4月證監(jiān)會發(fā)布《關于創(chuàng)新試點紅籌企業(yè)在境內上市相關安排的公告》，將已境外上市紅籌企業(yè)境內上市市值門檻下調后，重回A股上市融資則為眾多車企開辟一條新的道路。
根據(jù)《公告》要求，已境外上市紅籌企業(yè)若想于境內上市可滿足兩者其中一條標準，一是市值不低于2,000億元人民幣;二是市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發(fā)、國際領先技術，科技創(chuàng)新能力較強，同行業(yè)競爭中處于相對優(yōu)勢地位。
目前即將上市的吉利、正按流程進行的東風并不令人擔心，但此前言稱上市的威馬或不具備萬無一失的底氣，有消息稱中信建投或將成其輔導機構。
但值得注意的是，登陸科創(chuàng)板(或創(chuàng)業(yè)板)并不意味著萬無一失。與吉利2019年在研發(fā)方面投入超207億、近十年累計投超1,000億相比，此次計劃募集的200億人民幣難以解決集團根本性問題;在A股上市還有望面臨更為嚴格的監(jiān)管問題，吉利此前暫緩與沃爾沃的合并重組計劃表明這一擔憂并不無道理;外加局勢的不穩(wěn)定性，未來將有多少投資者親睞這些轉型中且不確定結果的企業(yè)，是如今前仆后繼回歸“A股潮”的集團將要面臨的首道難題。
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