廣汽謳歌，似乎好久都沒有像現(xiàn)在般被人們?nèi)绱岁P(guān)注了。
近期，有經(jīng)銷商人士向e汽車透露，謳歌將退出中國市場，廣汽謳歌部分員工或會被轉(zhuǎn)移到廣汽本田體系中。一時(shí)間，這個(gè)許久都沒有被提及的品牌，以這樣的方式，再一次站到了聚光燈下。
退出中國，謳歌只差一聲官宣
關(guān)于謳歌是否退出中國，e汽車專門對廣汽謳歌4S店進(jìn)行了調(diào)查。
在廣汽謳歌位于天津的4S店，店里陸陸續(xù)續(xù)還有消費(fèi)者前來看車，目前各款車型的供應(yīng)也相對充足，但優(yōu)惠力度確實(shí)非常大。
具體看來，目前CDX最高優(yōu)惠已達(dá)5萬元，RDX最高優(yōu)惠已經(jīng)達(dá)到了6萬，而這樣的價(jià)格到店還可以再談，另外購車還會贈送一些小家電等禮物，針對謳歌退出中國的消息，店里表示還未接到廠家方面的正式通知。
關(guān)于廣汽謳歌退出中國的傳聞，本田中國相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“還沒有發(fā)出任何的聲明，但目前有一些信息可以透露，結(jié)合中國市場的發(fā)展趨勢和消費(fèi)者需求的變化動向，廣汽本田正在探討對品牌資源進(jìn)行整合。在售后方面，廣汽本田將繼續(xù)為現(xiàn)有用戶提供售后服務(wù)。廣汽本田將在良好合作的前提下，與特約店、供應(yīng)商等關(guān)聯(lián)方逐一溝通，妥善處理相關(guān)事宜，保障特約店、供應(yīng)商利益。”
這段話透露出兩條有用的信息，首先，廣汽本田方面確實(shí)在準(zhǔn)備進(jìn)行品牌資源整合和精簡；其次，即便謳歌真的退出了中國市場，謳歌車主們也不用擔(dān)心，可以去廣汽本田4S進(jìn)行售后保養(yǎng)。
所以，筆者認(rèn)為這段回應(yīng)基本上坐實(shí)了謳歌將退出中國，這意味著距離退出中國市場，謳歌只差官宣這一步，而關(guān)于退出中國市場的原因，最核心的問題還是銷量。
銷量，謳歌在華的傷疤
謳歌之于本田，是英菲尼迪之于日產(chǎn)，雷克薩斯之于豐田。
作為本田的高端子品牌，謳歌成立于1985年的北美，2006年以進(jìn)口車的身份進(jìn)入中國市場，是較早一批在中國市場開始布局的豪華品牌。
那時(shí)的謳歌是自信的，自詡BBA的強(qiáng)勁對手，對于中國市場有著美好憧憬。
2014年，謳歌公布了一系列針對中國市場的“2020計(jì)劃”，本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司前總經(jīng)理倉石誠司還放出豪言，稱“到2020年，謳歌的年銷量目標(biāo)將達(dá)10萬輛”。
而當(dāng)時(shí)間到了2020年，謳歌只完成了當(dāng)時(shí)目標(biāo)的十分之一。
2020年，廣汽謳歌共售出11193輛，同比下滑31.73%；更為尷尬的是，進(jìn)入2021年，這個(gè)看似跌無可跌的數(shù)字，依然還在下滑。
2021年，廣汽謳歌品牌2021年全年累計(jì)銷量僅6554輛，同比下滑45.05%；這個(gè)數(shù)字在競品中意味著什么？同屬于日系高端品牌之一的雷克薩斯，2021年在中國內(nèi)地及中國香港銷量達(dá)22.7萬臺，同比增長1%。
這意味著，廣汽謳歌的銷量不及雷克薩斯的3%；即使是同樣國產(chǎn)化的英菲尼迪，在2021年的銷量也有13478輛，雖然這個(gè)數(shù)字不那么漂亮，但也是廣汽謳歌的兩倍以上。
而關(guān)于銷量始終低迷的原因，車型少、優(yōu)勢不明顯、價(jià)格高幾乎成為了業(yè)界對于謳歌品牌的共同認(rèn)知。
每一款謳歌的車型上市之后，都會以一個(gè)較高的定價(jià)來凸顯自己的品牌定位，但顯然它的競爭力不足以支撐高昂的售價(jià)，所以后期又會通過大幅度的降價(jià)來換取市場。在未進(jìn)行國產(chǎn)之前，謳歌優(yōu)惠幅度達(dá)10萬元以上的車型，在市場終端比比皆是，而這樣帶來的后果不僅讓品牌高端化名不副實(shí)，也會給已購車的消費(fèi)者帶來不少負(fù)面影響。
敗走中國謳歌做錯(cuò)了什么？
雖然在中國銷量已經(jīng)跌無可跌，但在美國，謳歌卻一直混得風(fēng)生水起。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，謳歌在美國銷售新車超過15.7萬輛，同比增長達(dá)14.9%，穩(wěn)居豪華車市場前5強(qiáng)。在全球電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，謳歌在美國市場也作出了迅速反應(yīng)。去年年底，謳歌北美銷售副總裁Emile Korkor稱：“對于謳歌而言，我們電動化的速度比本田品牌快得多?！蓖瑫r(shí)他還提到，謳歌將完全繞過混合動力車，迅速地轉(zhuǎn)向電動。到2030年，謳歌銷量一半以上將會來自于電動汽車。
但在中國，顯然謳歌的進(jìn)程十分緩慢。從目前來看，謳歌國產(chǎn)化的車型僅有兩款，CDX和RDX，在電動化幾乎成為各大車企最終歸宿的今天，謳歌在這方面毫無競爭力可言。根據(jù)其規(guī)劃顯示，謳歌的首款純電動車產(chǎn)品將在2024年推出，定位于中型電動SUV.新車將采用通用汽車BEV3電氣化平臺以及通用Ultium電池系統(tǒng)。
2024年，在那個(gè)電動車大概率已成紅海的時(shí)代，謳歌才剛剛出發(fā)。這也讓燃油車時(shí)代在中國就已經(jīng)千瘡百孔的謳歌，很可能不會生存到2024年。
而謳歌的窘境，其實(shí)也揭開了日系二線豪華品牌的遮羞布，那些邊緣的二線豪華品牌，都面臨著相同的危機(jī)。
無論是謳歌還是英菲尼迪，除了整個(gè)體系對于品牌在中國發(fā)展不夠重視、產(chǎn)品導(dǎo)入過慢之外，合資之后合作雙方的利益博弈，或許也成為了發(fā)展不順暢的原因之一。
一般來說，對于合資雙方，市場成本與收益都應(yīng)按照股份進(jìn)行分配，但事實(shí)上，還有很多細(xì)節(jié)決定了最終的利潤分成。以英菲尼迪為例，日產(chǎn)產(chǎn)品線前期的研發(fā)費(fèi)用該如何分?jǐn)?，東風(fēng)和英菲尼迪雙方并未談攏。據(jù)知情人士透露，東風(fēng)只給了日產(chǎn)部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，造成的結(jié)果是，日產(chǎn)一方面產(chǎn)品不愿拿出來，一方面不愿做更多市場投入。
而隨著銷量的持續(xù)下滑，導(dǎo)致利潤逐年走低，這就可能讓品牌運(yùn)營的壓力進(jìn)一步增加而不得不選擇降低成本，減低成本的方法有很多種，英菲尼迪選擇了回歸東風(fēng)日產(chǎn)不再獨(dú)立；而從目前廣汽謳歌方面釋放出的消息來說，謳歌品牌有可能退出中國，但也不排除以英菲尼迪的方式繼續(xù)在中國存在。
寫在最后：
其實(shí)，即使謳歌最終沒有離開中國市場，但在全球最大汽車市場的敗局，都值得謳歌好好總結(jié)教訓(xùn)，畢竟銷量背后所折射出的，不單單是產(chǎn)品力不足，更有整個(gè)謳歌對于中國市場的錯(cuò)誤判斷，一味地強(qiáng)調(diào)高端豪華，而缺乏核心的標(biāo)簽，這才是謳歌最大的癥結(jié)所在。
或許，我們記憶里的那個(gè)具有“本田王”稱號的謳歌，就真的只能停留在記憶里了。
（文章來源：藍(lán)鯨財(cái)經(jīng)）
標(biāo)簽：
