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經(jīng)過多年蓄力深耕，我國電動船舶產(chǎn)業(yè)整體實力實現(xiàn)與西方發(fā)達國家“并跑”，而且在部分關鍵領域?qū)崿F(xiàn)超越。業(yè)內(nèi)專家建議，借鑒新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成功經(jīng)驗，加大對電動船舶產(chǎn)業(yè)扶持力度。
隨著全球環(huán)保政策日趨嚴格，船舶能源種類逐漸向低碳化能源轉變，船舶電動化趨勢愈發(fā)明顯，市場規(guī)模逐步擴大。我國電動船舶雖然起步晚，但“后發(fā)制人”，形成了完整的技術體系和產(chǎn)業(yè)鏈。安靜、舒適、對環(huán)境友好、操控靈活的電動船舶，帶來高品質(zhì)航運服務，成為行業(yè)新的“風口”和“增長點”。受良好的市場前景吸引，寧德時代、億緯動力、國軒高科、比亞迪、鵬輝能源等電池企業(yè)紛紛入局電動船舶，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新要素集聚、活力迸發(fā)。
中國船舶集團第七一二研究所所長桂文彬告訴記者，基于新能源汽車發(fā)展打下的產(chǎn)業(yè)基礎，當前我國電動船舶技術在深度和廣度上與西方發(fā)達國家處于同一水平線，在船用電池的安全性等方面甚至超過西方發(fā)達國家。基于西方國家經(jīng)驗，我國在船用動力電池上采用了磷酸鐵鋰電池方案，更加安全穩(wěn)定，在國際市場競爭優(yōu)勢顯著。
記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，我國已自主實現(xiàn)電動船舶系統(tǒng)和產(chǎn)品在江、河、湖、海全流域和多船型覆蓋。國內(nèi)現(xiàn)有電動船舶近百艘，其中較大型號20余艘，在電動船舶建造數(shù)量和噸位上與西方國家不相上下。當前，我國電動船舶應用場景主要集中于內(nèi)湖、內(nèi)河、島嶼以及近海港口等，應用船型以客船、小型郵輪、公務船、港務船等為主。
早在2017年11月12日，全球首艘2000噸級純電動散貨船在廣州下水。2022年3月29日，長100米、寬16.2米、載客量1300人的純電動郵輪“長江三峽1號”在湖北省宜昌市秭歸新港首航。該船搭載寧德時代7.5兆瓦船用動力電池，是當前全球動力電池容量最大、智能化水平最高的純電動船舶，已于4月投入商業(yè)運營。
伴隨技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)轉化深度推進，電動船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)范體系建設提速。中國船級社分別于2019年頒布了《純電池動力船舶檢驗指南》、于2020年頒布了《內(nèi)河綠色船舶規(guī)范》，為電動船舶提供了技術標準。
受訪專家和業(yè)內(nèi)人士建議，借鑒電動汽車發(fā)展成功經(jīng)驗，推動電動船舶高質(zhì)量發(fā)展，奪下產(chǎn)業(yè)競爭、科技競爭新的戰(zhàn)略制高點。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，船舶電動化成本按電池容量計算約為1度電2000至2500元，這意味著1兆瓦的電池容量成本達200萬到250萬元，收回電動化成本的時間為3到4年甚至4到5年。由于電動船舶的初期投資較傳統(tǒng)船舶大大增加，限制了船東對于電動船舶的積極性。中國船級社武漢分社副總經(jīng)理唐健等專家因此建議，強化政策導向，拉動高品質(zhì)航運消費，推動電動船舶進入發(fā)展快車道。
武漢長江船舶設計院有限公司高級工程師湯文軍等業(yè)內(nèi)人士則建議，進一步加強電動船舶前沿技術特別是船用電池、電力系統(tǒng)、智能化大功率充電系統(tǒng)、精準消防系統(tǒng)等關鍵技術攻關，提升電動船舶的續(xù)航能力和舒適性、安全性。同時，著眼全球競爭和可持續(xù)發(fā)展，加大燃料電池研發(fā)力度，并及時布局下一代船用動力電池研發(fā)。
（文章來源：經(jīng)濟參考報）
