混合動力汽車駛?cè)肟燔嚨馈?/p>
8月21日，中信建投發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，從2018年到2020年，混動車型的市場占有率均低于2%。2021年，在比亞迪等自主品牌的帶動下，混動車型的銷量達(dá)到了111萬輛，市占率達(dá)4.2%。今年前5月，混動車型的市場份額達(dá)到了7%。
目前，主流自主品牌基本上都在混動領(lǐng)域布局，包括比亞迪推出的DM-i、長城汽車的檸檬DHT、吉利汽車的雷神動力系統(tǒng)以及長安汽車的藍(lán)鯨iDD混動等。此外，如今熱銷的理想汽車、AITO品牌等采用了增程式技術(shù)，同樣屬于混動領(lǐng)域。
(資料圖)
混動車型主要分為插電式混合動力(PHEV)和油電混合動力(HEV)，國內(nèi)市場混動車型快速增長主要是自主品牌插混車型的銷量增加。乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，純電動汽車銷量達(dá)174.5萬輛，增幅為107.8%。而插電式混合動力汽車的銷量為50.2萬輛，接近2021年全年54.5萬輛的銷量，增幅高達(dá)194.3%。
“對于自主品牌來說，插混技術(shù)不斷進(jìn)步，風(fēng)口已經(jīng)到來，預(yù)計(jì)今年插混的銷量達(dá)150萬輛?！背寺?lián)會秘書長崔東樹對第一財(cái)經(jīng)記者表示。
價(jià)格下沉
此前，在混動賽道上，日系車由于布局較早而占據(jù)了主要的市場份額。混動汽車的技術(shù)研發(fā)門檻較高，在保證燃油經(jīng)濟(jì)性的同時要兼顧制造成本，而多數(shù)自主品牌過去由于技術(shù)不成熟，造出的混動車型成本較高，競爭力不足。
相較于燃油車來說，混動技術(shù)的成本高昂，這是一些車企在選擇技術(shù)路線時考慮的主要因素。大眾汽車中國區(qū)前CEO馮思翰不久前接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時就表示，從續(xù)航里程的角度，混動技術(shù)適用于客戶的需求，但對車企來說是一個最昂貴的動力總成解決方案，車輛除了搭載電池外，還需一整套內(nèi)燃機(jī)的動力總成以及非常復(fù)雜的變速箱。目前，大眾汽車旗下的邁騰、帕薩特、途觀、探岳等車型均推出了插電混動版本，單車價(jià)格基本在20萬元以上，這一價(jià)格高于燃油版本。未來，大眾汽車不會大規(guī)模地投入插電混動，而會全力專注于純電動汽車。
而不同于日系車的油電混動，自主品牌能夠在混動領(lǐng)域占有一席之地主要依靠插混技術(shù)。長江證券發(fā)布的一份研報(bào)顯示，混動技術(shù)路線中，插混技術(shù)增速更快，以插混為主要技術(shù)路線的自主品牌份額已超過以油電混動為主的日系。插混在2019~2020年滲透率與油電混動相比明顯滯后，但2021年起快速趕超，到2022年前6月滲透率已領(lǐng)先油電混動2.1個百分點(diǎn)。當(dāng)前，日系仍以油電混動為主場，而比亞迪為代表的自主品牌借力插混發(fā)揮敏捷優(yōu)勢與技術(shù)積累在插混領(lǐng)域重現(xiàn)“SUV式”趕超，2022年前6月自主品牌份額達(dá)到55%，超過日系。
“實(shí)際上，比亞迪混動技術(shù)的迭代推動了國內(nèi)自主品牌在這一領(lǐng)域的發(fā)展?！贝迻|樹對記者表示，此前，插電混動車型的成本和售價(jià)比同等的燃油車型價(jià)格要貴6、7萬元甚至更高，隨著技術(shù)進(jìn)步帶來成本下降，插混車型的競爭力可以和燃油車媲美。目前，各大自主品牌均在混動車型領(lǐng)域布局，如果不能快速推出低成本的技術(shù)，會丟失一部分市場份額。
成本是核心因素。以長城汽車魏牌為例，摩卡PHEV比燃油版貴約10萬，由于成本過高，當(dāng)前這一車型插混版本表現(xiàn)較為低迷。魏牌CMO喬心昱此前對記者表示，混動車型成本相對較高，用戶對這類車型的價(jià)格接受度仍需培育。
比亞迪混動車型銷量在2021年快速增長，這主要是因?yàn)殡S著技術(shù)進(jìn)步成本進(jìn)一步下探。長江證券研報(bào)指出，2021年之前，混動車價(jià)格處于高位，與同款燃油車相比價(jià)格高出4~10萬元，日系混動產(chǎn)品價(jià)格相對更有競爭力，但也比燃油版本貴出2~3萬元。2021年比亞迪秦DM-i 價(jià)格下沉到與普通合資燃油車的價(jià)格區(qū)間，且油耗顯著更低，這是2021年混動得以放量的核心因素。
從國內(nèi)市場來看，比亞迪在混動領(lǐng)域布局最早，2008年發(fā)布第一代DM混動技術(shù)開始，其混動系統(tǒng)已經(jīng)先后經(jīng)歷4輪迭代。此前多年，比亞迪混動系統(tǒng)的車型價(jià)格大幅高于燃油車，從最新一代混動技術(shù)來看，插混車型的售價(jià)已經(jīng)大幅下降。而插混車型是新能源汽車的一大類別，享受免征購置稅等優(yōu)惠政策，這使成本大幅下降的插混車型的競爭力進(jìn)一步增加。
從市場表現(xiàn)來看，混動車型正在吞噬部分燃油車的市場份額。過去，在SUV領(lǐng)域，哈弗H6常年霸榜，但今年以來，比亞迪宋DM-i車型一度超越哈弗H6，由此成為SUV冠軍。比亞迪在插混領(lǐng)域的表現(xiàn)使大批自主品牌涌入這一賽道，長城汽車、吉利、長安等車企從2021年起加速推出插混產(chǎn)品。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，混動市場迎來爆發(fā)有兩方面的原因，一方面是政策驅(qū)動，雙積分壓力下很多企業(yè)在混動領(lǐng)域發(fā)力，這推動了市場的發(fā)展，而消費(fèi)者的購買習(xí)慣一旦養(yǎng)成，也助推混動市場從政策導(dǎo)向型變成市場驅(qū)動型；另一方面，越來越多混動車型實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)，很多消費(fèi)者愿意付出成本去體驗(yàn)PHEV所帶來的駕乘感受。此外，今年以來電池原材料成本大幅上漲，純電動車型漲價(jià)也使部分消費(fèi)者轉(zhuǎn)而去購買混動車型，這在一定程度上導(dǎo)致了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整。
技術(shù)百花齊放
從國內(nèi)市場來看，自主品牌在插混領(lǐng)域的市場份額已經(jīng)超越合資品牌。
國家乘用車自動變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽認(rèn)為，插混版和燃油版的成本差別主要在兩個方面：一是動力電池，目前國內(nèi)插電混動產(chǎn)品續(xù)航里程多在100公里以上，有的達(dá)到150公里甚至更多，適配的動力電池度數(shù)會增加，成本顯著增加；二是現(xiàn)在普遍采用雙電機(jī)串并聯(lián)混動技術(shù)路線，一個發(fā)電機(jī)，一個驅(qū)動電機(jī)，混動變速器成本比傳統(tǒng)燃油車自動變速器成本貴一萬左右。而自主品牌插電混動比國外成本控制得更好的原因在于，寧德時代、比亞迪等企業(yè)已經(jīng)成為全球最主要的動力電池提供商之一，銷量規(guī)模優(yōu)勢帶來成本下降。同時，我國混動變速器的成本比國外要低，二者相加自主品牌插混車型的成本比合資品牌要低，也比同級別的純電車型價(jià)格便宜。
從自主品牌來看，目前比亞迪在插混領(lǐng)域占據(jù)較大優(yōu)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月中純電動汽車銷量達(dá)45.7 萬輛 ，其中比亞迪占比達(dá)18%；而插電車銷量達(dá)13.6 萬輛，其中比亞迪占比達(dá)60%。
“插混車型的成功在于技術(shù)迭代推動了成本下降，同時對于車企來說，產(chǎn)品定位是否精準(zhǔn)也發(fā)揮著關(guān)鍵作用。”一位汽車行業(yè)人士對記者表示，當(dāng)前比亞迪優(yōu)勢較為突出，其它自主品牌插混車型大多未成為爆款?！氨葋喌系牟寤燔囆偷臄?shù)量較多，隨著其他自主品牌加快產(chǎn)品推出速度，如果能夠打造出爆款車型，有可能會超越比亞迪?！?/p>
從技術(shù)角度來看，混動技術(shù)路線目前主要分為串聯(lián)式、并聯(lián)式與混聯(lián)三種，其中混聯(lián)又可分為串并聯(lián)和功率分流兩種模式。各大自主品牌選擇的混動技術(shù)路線存在差異，處于百花齊放的局面。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，不同混動技術(shù)路線各有優(yōu)勢和劣勢，沒有最好的技術(shù)路線和產(chǎn)品，但是有最適合企業(yè)自身優(yōu)勢和車型的技術(shù)路線。
長江證券研報(bào)指出，目前10~15萬元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品是最受消費(fèi)者青睞的，銷量占比高達(dá)32%，10~20萬價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品合計(jì)占比接近半數(shù)。10~20萬區(qū)間內(nèi)，受制于成本，純電動車在續(xù)航里程和配置上競爭力并未如兩端市場強(qiáng)勁，同時10~20萬市場作為經(jīng)濟(jì)型市場消費(fèi)者最為“挑剔”，對續(xù)航、性能、配置等都有較高要求?；旌蟿恿Τ杀驹黾酉鄬^少，目前定價(jià)上可以和燃油車基本平價(jià)，成為新能源重要補(bǔ)充。對于這一價(jià)格區(qū)間同級別、同配置的車輛，當(dāng)前純電動車基于燃油車的增量成本普遍比混動車高出2~3萬元，隨著技術(shù)成熟和成本降低，到 2030年預(yù)計(jì)混合動力車比純電動車仍有1~2萬元的成本優(yōu)勢。此外，考慮到一些混動車型取消了傳統(tǒng)變速箱，且隨著新能源車補(bǔ)貼退坡，插電式混動車不再為補(bǔ)貼追求大能量電池，混動車成本優(yōu)勢將進(jìn)一步提高，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為售價(jià)、配置上的優(yōu)勢。
在崔東樹看來，A級插混呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長，預(yù)計(jì)今年A級插電混動車型將有60萬輛以上的增長空間。
“2022年整個新能源的滲透率預(yù)計(jì)會達(dá)到25%以上，達(dá)到500多萬輛市場規(guī)模，其中PHEV在整個新能源市場的占比會提升至20%以上的比例，這意味著整個PHEV市場會有將百萬輛市場規(guī)模?！蔽号艭EO李瑞峰此前對記者表示，技術(shù)路線帶來的成本壓力是目前面臨的現(xiàn)狀，但隨著未來電池供應(yīng)的普及、技術(shù)的成熟，成本是能夠下降的。
（文章來源：第一財(cái)經(jīng)）
