在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池這兩種動力電池的技術路線之間，磷酸鐵鋰的聲音又大了起來。

9月23日，在中國新能源汽車發(fā)展高層論壇(2022)上，比亞迪董事長兼總裁王傳福與中創(chuàng)新航副總裁謝秋均為碳酸鐵鋰技術路線發(fā)聲。王傳福說，要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術路線，不能讓鈷和鎳卡了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的脖子(三元鋰電池需要使用鈷和鎳)；謝秋則宣稱，明年一季度會量產(chǎn)交付業(yè)界內(nèi)最高的磷酸鐵鋰能量密度的電池包，能夠把磷酸鐵鋰推為600公里的解決方案，意味著600公里電池的鎳含量、鈷用量都可以降為零。

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根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的動力電池裝車量信息，今年8月，磷酸鐵鋰電池的裝車量已經(jīng)達到了17.2吉瓦時，占總裝車量的62%，而在1-8月，磷酸鐵鋰電池累計裝車量95.9吉瓦時，占總裝車量的59.2%。磷酸鐵鋰電池裝車量已經(jīng)連續(xù)15個月超越了三元鋰電池。

多位大佬為磷酸鐵鋰站臺

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前動力電池領域最為主流的兩種技術路線。它們都使用石墨烯作為負極材料，但它們使用的正極材料不一樣。磷酸鐵鋰電池是用磷酸鐵鋰做正極，三元鋰電池主要是用鎳鈷鋁或者鎳鈷錳作為正極。在過去的經(jīng)驗里，磷酸鐵鋰電池的使用壽命、安全性要好于三元鋰電池，但是三元鋰電池的耐低溫性能、成本與能量密度要顯著高于磷酸鐵鋰電池。能量密度意味著續(xù)航能力，這使得在相當長一段時間里，磷酸鐵鋰電池的地位遠遠落后于三元鋰電池。

2019年曾有過一段時間，市面上超八成的電芯材料是三元材料，當時磷酸鐵鋰僅占4%多一點兒。隨著鎳鈷價格的不斷上漲與磷酸鐵鋰電池的技術進步，磷酸鐵鋰的市場份額又重新追趕上來并實現(xiàn)反超。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的動力電池裝車量信息。今年8月，磷酸鐵鋰電池的裝車量已經(jīng)達到了17.2吉瓦時，占總裝車量的62%。

“我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱榆嚂r代被金屬鈷和鎳卡脖子?！?月23日，在電動汽車百人會舉辦的中國新能源汽車發(fā)展高層論壇(2022)上，王傳福表示要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術路線?！皣鴥?nèi)最近發(fā)現(xiàn)了很多鋰礦，只是開采沒那么快而市場增長快才出現(xiàn)了供應緊張。我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多臺汽車全面電動化需求。但是鈷資源，全球都很稀少，主要分布在剛果、印尼和澳大利亞。我國探明的鈷礦儲量只有13萬噸，占比不到2%。鎳資源我國也很稀少，探明儲量也只有約400萬噸，占全球約4%。鈷和鎳的儲量，無法滿足汽車全面電動化需求?！蓖鮽鞲Ｖ赋觥?/p>

王傳福所說的鈷鎳卡脖子，在今年曾有極為鮮活的案例。今年3月，LME曾出現(xiàn)過“妖鎳”行情。3月7日，LME鎳價一度暴漲78%，最高達55000美元/噸，創(chuàng)下有史以來最大的交易日漲幅。3月8日，LME鎳價日內(nèi)漲幅擴大至100%，連破6萬、7萬、8萬、9萬、10萬美元關口，兩個交易日大漲248%，刷新紀錄新高。

中創(chuàng)新航則從技術創(chuàng)新的角度來支持磷酸鐵鋰路線?！巴ㄟ^相關的工程技術創(chuàng)新，我們現(xiàn)在采用磷酸鐵鋰的One-Stop電池能量密度保持率到能做到77%，磷酸鐵鋰的電池包量產(chǎn)能量密度已經(jīng)達到了152瓦時/公斤，在明年一季度就會量產(chǎn)交付，這個將是屆時業(yè)界內(nèi)最高的磷酸鐵鋰能量密度的電池包，同時會幫助整車里程達到600公里，原來600公里僅是三元才能達到。通過這個技術創(chuàng)新我們能夠把磷酸鐵鋰推為600公里的解決方案，意味著600公里電池的鎳含量、鈷用量都可以降為零?！敝x秋說。

多種技術仍在角逐

盡管磷酸鐵鋰技術路線反超三元鋰電池，但動力電池的各種技術路線還在競逐之中。

一方面，三元鋰電池至今仍然是諸多電池廠商主攻的方向。譬如近期諸多電池廠商推出并且已經(jīng)在實車上開始應用的“811高鎳電池”，就是將三元鋰電池能量密度進一步開發(fā)的產(chǎn)物。2022 年，寧德時代正式發(fā)布旗下第三代 CTP 技術——麒麟電池，通過結構優(yōu)化，麒麟電池的體積利用率提升至 72%，也將電池行業(yè)的高度再次提升；根據(jù)寧德時代官方表示，搭配麒麟電池三元鋰電芯系統(tǒng)能量密度高達 255Wh/kg，可以實現(xiàn)讓電動車續(xù)航里程達到 1000km.不過寧德時代也表示，麒麟電池也可適用于磷酸鐵鋰以及其他化學體系。

另一方面，即便是不使用鈷鎳的動力電池，也有多種技術路線在發(fā)展。寧德時代方面正提前布局M3P和鈉離子電池，同時積極推進固態(tài)電池、無鈷電池、無負極金屬電池等下一代電池；在結構領域，率先探索推廣CTP、CTC、A/B模式。LG新能源技術布局主要圍繞三元鋰展開，但也在著手開發(fā)磷酸鐵鋰、無鈷電池和全固態(tài)電池。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新日前在第四屆世界新能源汽車大會動力電池技術創(chuàng)新研討會上表示，蜂巢能源將于2023年推出第二代層狀無鈷電池，預計成本與磷酸鐵鋰接近，續(xù)航可達到800公里。松下電器總裁楠見雄規(guī)今年3月曾表示，將力爭在3年內(nèi)實現(xiàn)無鈷電池量產(chǎn)。

“新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在飛速發(fā)展，動力電池市場空間是足夠大的，將來電池市場一定是多元化的，不管是三元電池、還是磷酸鐵鋰電池、氫燃料電池等，都具有各自的發(fā)展空間，不可能形成單一市場。因此，公司不擔心鈷在新能源汽車領域的發(fā)展會受到限制?！彬v遠鈷業(yè)董秘胡常超如是表示。在業(yè)內(nèi)人士看來，雖然需要鈷的三元鋰電池市場份額正逐步減小，但并不代表市場需求也在減少，在無鈷電池并未完全市場化的情況下，鈷資源仍將是產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)爭奪的焦點。

“過去的10年，我們無法預測到電池技術的進步幅度如此之快；未來40年，我們也無法預測電池和內(nèi)燃機技術等的進步幅度，也許會有顛覆性技術產(chǎn)生，也許一段時間內(nèi)有技術停滯的風險?！敝袊噾?zhàn)略與政策研究中心副主任劉斌認為，在無法看清楚技術演進趨勢的情況下，還應該堅持技術中性的原則，那就是通過設定低碳發(fā)展的目標，允許各類符合低碳目標的技術路線競相發(fā)展，相互競爭，共同發(fā)展。

（文章來源：華夏時報）

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