1月6日，特斯拉中國(guó)宣布，Model 3起售價(jià)從26.59萬元降至22.99萬元，Model Y起售價(jià)從28.89萬元降至25.99萬元，創(chuàng)國(guó)內(nèi)銷售價(jià)格歷史新低。記者注意到，特斯拉兩款車型在中國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)均低于在美國(guó)本土市場(chǎng)的售價(jià)。按照1月6日當(dāng)天的匯率計(jì)算，特斯拉Model 3和Model Y在中國(guó)市場(chǎng)的綜合價(jià)格分別比美國(guó)市場(chǎng)便宜30%和43%。
事實(shí)上，不止是特斯拉，大眾汽車、沃爾沃、福特等品牌電動(dòng)車在中國(guó)的售價(jià)也大幅低于其在歐洲或美國(guó)的售價(jià)。根據(jù)行業(yè)趨勢(shì)分析機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的一項(xiàng)研究，自2015年以來，歐洲電動(dòng)汽車的平均價(jià)格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國(guó)的平均價(jià)格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國(guó)電動(dòng)車的平均價(jià)格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低于汽油車的價(jià)格。在歐洲市場(chǎng)，電動(dòng)車的價(jià)格比燃油車高27%，在美國(guó)電動(dòng)車的價(jià)格比燃油車高43%。
中國(guó)車企出口到歐洲的電動(dòng)車售價(jià)也遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。比如蔚來ET7在國(guó)內(nèi)的售價(jià)為45.8萬元~53.6萬元，在歐洲的售價(jià)則為8.19萬歐元~9.09 萬歐元，折合人民幣為60.6萬元~67.2萬元。再比如比亞迪元PLUS在歐洲市場(chǎng)的價(jià)格約為3.8萬歐元，漢和唐約為7.2萬歐元，均大幅高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)售價(jià)。
(資料圖)
值得注意的是，過去在燃油車時(shí)代，外資品牌在歐美市場(chǎng)銷售的汽車價(jià)格普遍低于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。然而，進(jìn)入電動(dòng)車時(shí)代，這種情況卻恰好相反。為什么會(huì)發(fā)生這種變化？
“相較于歐美市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)車的供應(yīng)鏈、電動(dòng)車企的生產(chǎn)節(jié)奏都具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)品有競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是在價(jià)格方面。中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的核心零部件已經(jīng)形成了規(guī)模效應(yīng)，由此帶來了成本的大幅度下降。”奧緯咨詢董事合伙人、資深汽車產(chǎn)業(yè)分析師張君毅對(duì)記者表示，特斯拉也是因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)才進(jìn)入了高速發(fā)展階段。
相較于歐美市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，整個(gè)行業(yè)“內(nèi)卷”現(xiàn)象嚴(yán)重。在中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)有上百家新能源汽車品牌，為了在市場(chǎng)上能夠占據(jù)一席之地，新能源車企在價(jià)格方面給出了一定的下降空間。反觀歐美市場(chǎng)，核心的汽車企業(yè)將利潤(rùn)放在首位而不是市場(chǎng)份額，歐美汽車企業(yè)往往通過生產(chǎn)價(jià)格高的車型來獲取利潤(rùn)，他們以短期盈利為導(dǎo)向，市場(chǎng)規(guī)模始終難以擴(kuò)大。但在中國(guó)市場(chǎng)，汽車廠商將擴(kuò)大市場(chǎng)份額放在首位，通過降低價(jià)格或者推出小型車等方式來撬動(dòng)市場(chǎng)，一些車企甚至“虧錢賺吆喝”，而隨著規(guī)模的擴(kuò)大，電動(dòng)車的生產(chǎn)成本也得到了下降。
一家車企管理層人士對(duì)記者表示，在對(duì)車型進(jìn)行定價(jià)時(shí)還會(huì)考慮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、品牌、同一產(chǎn)品線中不同產(chǎn)品的差異性等，“一輛汽車的銷售價(jià)格由多個(gè)因素決定，其中汽車成本是主要因素，包括車型研發(fā)、生產(chǎn)制造、營(yíng)銷、物流等多個(gè)方面。汽車行業(yè)講究的是規(guī)模效益，規(guī)模越大成本越低。”
他表示，對(duì)于外資品牌來說，供應(yīng)鏈本土化程度也是決定車輛成本的一大關(guān)鍵因素。以特斯拉為例，特斯拉在上海建立工廠后成本就開始大幅度下降，隨后對(duì)旗下車型進(jìn)行了降價(jià)，這也推動(dòng)了特斯拉銷量的快速增長(zhǎng)。
此外，汽車關(guān)稅也是影響售價(jià)的一大因素。在燃油車時(shí)代，國(guó)內(nèi)汽車稅收較高，汽車消費(fèi)要交購(gòu)置稅、增值稅等，新車落地的價(jià)格比海外高。
中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅磊向第一財(cái)經(jīng)記者表示，在西方國(guó)家中，德國(guó)的汽車增值稅相對(duì)較高(19%)，美國(guó)購(gòu)置汽車平均消費(fèi)稅為8%(不同州消費(fèi)稅不同)，相當(dāng)于在德國(guó)購(gòu)買汽車的落地價(jià)格為裸車價(jià)格的1.19倍，美國(guó)為1.08倍，而國(guó)內(nèi)的汽車指導(dǎo)價(jià)是包含增值稅和消費(fèi)稅的，其中4.0L以上的大排量汽車的消費(fèi)稅就達(dá)40%，進(jìn)口車型還要繳納進(jìn)口關(guān)稅。此外，消費(fèi)者要交購(gòu)置稅(10%)，扣除增值稅后平均為為8%(新車購(gòu)置稅=新車價(jià)格含稅價(jià)>÷1.13增值稅率13%>×購(gòu)置稅率)。而越是高端的車型需要繳納的稅越高，這些車型廠商留的利潤(rùn)也相對(duì)高。
不過上述車企人士指出，更根本的原因在于燃油車時(shí)代，歐美等外資車企由于品牌積淀和核心技術(shù)的優(yōu)勢(shì)掌握了定價(jià)權(quán)，但是在電動(dòng)車時(shí)代，中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品價(jià)格和品牌高端化的突破。
“沒有規(guī)模就沒有效率，沒有效率就沒有優(yōu)勢(shì)。”張君毅表示，在自由流動(dòng)的市場(chǎng)中，如果價(jià)格一直比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手高，同時(shí)產(chǎn)品差異性不大，很難撬動(dòng)市場(chǎng)。中國(guó)電動(dòng)車在性能、體驗(yàn)等方面和歐美主流企業(yè)沒有差距，甚至在某些方面超越了他們。目前，一些歐洲車企已經(jīng)開始將自動(dòng)駕駛等研發(fā)中心、軟件業(yè)務(wù)放到中國(guó)市場(chǎng)，這也是因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)有歐美車企所需的應(yīng)用場(chǎng)景。
近日，Stellantis 集團(tuán)CEO唐唯實(shí)在2023 CES電子消費(fèi)展上就表示，新興的中國(guó)品牌汽車正在對(duì)歐洲汽車工業(yè)構(gòu)成威脅，歐洲越來越多的中產(chǎn)階級(jí)將會(huì)選購(gòu)中國(guó)品牌汽車。歐洲許多人的購(gòu)買力正在下降，而歐洲車企造的車與中國(guó)車企造的車價(jià)格上存在明顯差異，比如歐洲制造的電動(dòng)汽車，比同品類中國(guó)制造的電動(dòng)汽車貴了40%，如果歐洲車企繼續(xù)維持現(xiàn)狀，歐洲中產(chǎn)階級(jí)消費(fèi)者將會(huì)選擇中國(guó)品牌汽車。
（文章來源：第一財(cái)經(jīng)）
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