2月7日，韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球動力電池裝車量達(dá)517.9GWh，同比增長71.8%。
得益于全球新能源汽車產(chǎn)銷量的增長，全球主要的動力電池廠商在2022年均取得了一定幅度的增長。
動力電池行業(yè)目前仍主要集中在中日韓三國企業(yè)之間的競爭。2022年，中國電動車市場增速超預(yù)期，中國電池企業(yè)的市場增長速度更快，頭部企業(yè)市占率普遍有所提升，中國電池企業(yè)的裝機量已占到全球的三分之二。
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而以松下、LG、SK和三星為代表的日韓電池企業(yè)雖裝車量均有上漲，但增速低于中國公司，這四家公司合計的全球市場占有率已經(jīng)從2021年的約40%，下降到2022年的31%。
SNE Research預(yù)計，2023年全球電動汽車的電池使用量約為749GWh。
中國企業(yè)市占率提升
2022年全球動力電池裝車量前10中，有6家中國企業(yè)、3家韓國公司以及1家日本公司。其中，比亞迪從第4位升至第2，欣旺達(dá)和孚能科技超過另外兩家中國企業(yè)遠(yuǎn)景動力及蜂巢能源進入前10。
數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2022年的電池裝機量達(dá)到191.6GWh，市占率替補提升至37%，行業(yè)龍頭地位仍然較為穩(wěn)固。比亞迪則因為自家新能源汽車銷量快速增長而將市占率提升至13.6%，不過，比亞迪動力電池出貨量或?qū)⒁蜃陨砥髽I(yè)的垂直整合模式而受到局限。盡管比亞迪已經(jīng)開啟對一汽、長安等部分品牌外供電池，但規(guī)模較低。
日韓電池市占率的下降，主要是因為其在全球最大新能源汽車市場中國的缺失。但需要指出的是，日韓電池企業(yè)在歐洲、北美等市場布局更早，較中國企業(yè)而言更具優(yōu)勢。
不過，過度依賴特斯拉的LG新能源是去年動力電池前十企業(yè)中增速最慢的一家。
2022年，松下以38GWh的裝機量排名第四，同比增長4.6%，但其市場份額下降了4.7%。作為特斯拉的主要電池供應(yīng)商之一，由于特斯拉車型在北美市場銷量的增長和進入豐田電動車供應(yīng)體系，才使得松下實現(xiàn)增長。數(shù)據(jù)顯示，2020年松下近90%的電池供應(yīng)給了特斯拉，2021年這一數(shù)據(jù)為87%。目前，松下正積極為特斯拉建設(shè)4680的生產(chǎn)線。同時，松下也在積極開拓大眾、福特等客戶。
然而，在中國市場，日韓頭部電池企業(yè)已經(jīng)基本失去了和中國本土企業(yè)競爭的底氣與能力。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前8名均為中國本土公司，這8家企業(yè)的占比達(dá)到了92%，排名前15的企業(yè)中只有LG新能源一家外國電池企業(yè)。
與頭部企業(yè)相比，中國二線電池企業(yè)的競爭則更為激烈。但與寧德時代相比，二線電池的配套車企規(guī)模和實力上仍存在差距，但多家二線企業(yè)也表現(xiàn)出各自不同的潛力。
目前，中創(chuàng)新航是國內(nèi)二線電池企業(yè)中配套車企最多、且在三元和磷酸鐵鋰兩條技術(shù)路線上均占有一定市場份額的企業(yè)。緊隨其后的國軒高科的優(yōu)勢則在于磷酸鐵鋰電池，三元電池的裝車量較低。對國軒高科而言，未來能否給大眾汽車供應(yīng)更多的電池，是其增長的關(guān)鍵。
欣旺達(dá)和孚能科技是前10企業(yè)裝車量增長最快的兩家企業(yè)，增速均超過了200%。
欣旺達(dá)在國內(nèi)三元動力電池的裝車量已經(jīng)排至第三位。目前主要客戶包括東風(fēng)汽車、吉利汽車、小鵬汽車等，并與大部分國內(nèi)車企達(dá)成合作，今年也將進入理想汽車供應(yīng)鏈。
孚能科技則與其他本土二線電池企業(yè)有所差別，目前在國內(nèi)主要的客戶是廣汽和北京奔馳，均是其公司股東。而孚能科技裝車量之所以能夠進入全球前10，是由于奔馳EQ系列在歐洲市場極為暢銷。雖然奔馳電動車在中國市場銷量不佳，2022年全年銷量才1萬臺出頭，但在歐洲市場銷量近10萬輛。
汽車市場研究公司JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，特斯拉、大眾、Stellantis、現(xiàn)代、雷諾、寶馬、奔馳等跨國車企在歐洲純電動汽車市場處于領(lǐng)先，這與中國電動車市場的格局有著天壤之別。例如大眾的ID.系列在中國競爭力不足，但在歐洲市場ID.4和ID.3均進入了銷量前5名。
挑戰(zhàn)與機遇
2021年下半年以來，由于新能源汽車市場的快速增長，動力電池行業(yè)供需失衡，原材料價格出現(xiàn)爆發(fā)式上漲。
2022年，由于原材料價格上漲以及行業(yè)競爭的加劇，多家電池企業(yè)的毛利率有所下滑。對于電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中處于中游的電池行業(yè)而言，面臨著上下游的雙重矛盾與競爭。
一方面，在電池原材料價格大幅上漲的背景之下，動力電池企業(yè)開啟“囤礦”，但不少企業(yè)仍面臨著鋰資源緊缺和鋰價飆升的雙重壓力；另一方面，一些車企高層在不同公開場合多次表示，電動車行業(yè)利潤分配不均，“在給電池企業(yè)打工”，在此背景下，開拓B點或C點供應(yīng)商，有的企業(yè)開始自己布局電池業(yè)務(wù)。
不過，碳酸鋰等原材料的價格已有明顯回落跡象，目前已降至約45萬元/噸，較去年高位時期降低了約10萬元。
“隨著新能源車銷量連續(xù)兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產(chǎn)業(yè)的投資力度很強，必然帶來供給的高增長，前期的供需錯配帶來的高價格已經(jīng)明顯回落?！比珖寺?lián)會秘書長崔東樹表示。
當(dāng)前，在行業(yè)高速發(fā)展期，動力電池還需繼續(xù)擴充產(chǎn)能，為搶奪車企訂單作準(zhǔn)備。未來兩年，隨著多家電池企業(yè)新產(chǎn)能的投放，電池企業(yè)近兩年出現(xiàn)的高負(fù)荷的產(chǎn)能利用率會出現(xiàn)緩解，但是，未來也有可能出現(xiàn)階段性的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。
需要指出的是，目前，大部分中國企業(yè)還是依賴中國市場。在除中國以外的市場，日韓企業(yè)更有競爭優(yōu)勢。對于中國動力電池企業(yè)而言，想要繼續(xù)與日韓電池競爭，在中國市場成功之外，還需要進入更多跨國公司的供應(yīng)鏈體系。
面向全球電動化轉(zhuǎn)型提速，中國動力電池企業(yè)正希望進入更多跨國車企的供應(yīng)鏈體系，同時在全球市場加速布局，基于本土化動力電池供應(yīng)需求趨勢，中國頭部電池企業(yè)正在通過自建、并購、合資等方式，進入海外市場。
2022年12月底，寧德時代在德國圖林根州的電芯工廠實現(xiàn)了鋰離子電池電芯的量產(chǎn)，該工廠是寧德時代的首個海外工廠，是寧德時代首個在歐洲生產(chǎn)電芯的工廠。在此之前的2022年8月12日，寧德時代還宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設(shè)電池工廠。
除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、遠(yuǎn)景動力等都布局了海外工廠，更多地集中在歐洲，抓住歐洲市場已成為中國動力電池企業(yè)的共識。
蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，相比美國市場，歐洲市場對新能源汽車發(fā)展的態(tài)度更為堅決，對中國企業(yè)也更加開放。
松下的動力電池市占率已低至7.3%，市占率持續(xù)收縮，且高度受制于特斯拉，全球動力電池行業(yè)的格局已基本從“中日韓三國爭雄”演變成“中韓爭霸”的態(tài)勢。未來，無論是行業(yè)龍頭寧德時代，還是二線中國電池企業(yè)，都將在歐洲與韓國電池企業(yè)展開更激烈的競爭。
（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道）
標(biāo)簽： 動力電池
